ポルシェ・９６８クラブスポーツ

・年式：１９９３年 ・輸入経路：ディーラー車 ・ボディカラー：ガーズレッド ・走行距離：８．２万ｋｍ ・車検：２年付 ・修復歴：なし ・装備：６ＭＴ、エアコン、オーディオ、パワステ、パワーウインドウ、ＥＴＣ、純正シェル同色フルバケットシート、ビッグキャリパー、ドリルドローター 純正車高調整、ＬＳＤ、１７インチカップタイプホイール、ワンオフマフラー（純正有り）、レザーインテリア、可変バルブタイミング機構ヴァリオカムエンジン、トランスアスクル 諸費用は購入される方の登録地域によって異なりますのでメールにてお問い合わせ下さい。走行距離は車両の機関維持のために走行するので増えます。現車確認大歓迎です。と言うかなるべく現車を見て下さい。質問等はメールで連絡頂ければと思います。				ＡＢＯＵＴ　ＵＳ 特選在庫車 ＢＡＣＫ ＯＲＤＥＲ メンテナンス パーツ 納車記念 お問い合わせ トップ
諸元表 ・モデル名：ポルシェ・９６８クラブスポーツ ・モデルイヤー：１９９２〜１９９５年 ・全長×全幅×全高：４３２０ｍｍ×１７３５ｍｍ×１２７５ｍｍ ・ホイールベース：２４００ｍｍ ・トレッド前／後：１４７２ｍｍ／１４５０ｍｍ ・車両重量：１３００ｋｇ ・前軸重／後軸重：６７０ｋｇ／６３０ｋｇ ・乗車定員：２名 ・エンジン型式：直列４気筒ＤＯＨＣ ・駆動方式：ＦＲ ・総排気量：２９９０ｃｃ ・最大馬力：２４０ｐｓ／６２００ｒｐｍ ・最大トルク：３１．０ｋｇｍ／４１００ｒｐｍ ・ボアストローク：１０４．０ｍｍ×８８．０ｍｍ ・圧縮比：１１．０ ・変速機：６ＭＴ ・サスペンション前：マクファーソンストラットコイルスプリング ・サスペンション後：セミトレーリングアームコイルスプリング ・フロントブレーキ：ベンチレーテッド・ディスク ・リアブレーキ：ベンチレーテッド・ディスク ・フロントタイアサイズ：２２５／４５ＺＲ１７ ・リアタイヤサイズ：２５５／４０ＺＲ１７ ・新車当時の価格：６４５万円（１９９３年当時） ※諸元表はネット等から得た情報ですので現車と異なる場合があります。異なる場合は現車を優先しますのでご了承下さい。
希少な９６８クラブスポーツが入庫しました。クラブスポーツはノーマルの９６８を軽量化し、ビッグブレーキシステム、ＬＳＤ、車高調整、シェル同色フルバケットシート等、走りに特化した装備を施したポルシェ純正のチューニングカーです。日本では「ポルシェ＝９１１」と言う図式が市場でも出来上がっているので不当とも言えるくらいの安価でこの超ハイスペックなセミレーシングマシーンが楽しめます！「９１１が好き。」ではなく「ポルシェが好き。」と言う方なら解る魅力が満載です。完全にオーバースペックな高剛性ボディにトランスアスクルの採用によって実現した５１：４９と言う絶妙な前後バランス、ポルシェお得意の可変バルブタイミング機構のヴァリオカムエンジン等、「さすがポルシェ！」と言える造りになっています。
日本は非常に不思議な国で、本当の価値と一般的な相場に大きなズレが生じる車種が多々あります。代表的な車種はロールスロイス、ペントレー全般、ＦＲシリーズのフェラーリ、そしてＦＲシリーズのポルシェです。これらの車種は非常に高性能でありながらエンジンの搭載位置や一般的なイメージのみで不当とも言える安価で流通しています。しかし、この評価は日本だけで海外では日本とは比べモノにならないくらいの高値で取引されています。そのため近年では海外のブローカーが日本のこう言う車種を買い漁ると言う現象まで起きています。９６８はトランスアスクルによるほぼ理想的な前後重量配分で「ベストバランスポルシェ」と言われるまでの走行性能を持ち、１気筒あたり７５０ｃｃと言う、あの世界最大級の排気量を誇るダッジ・バイパー（１気筒あたり８００ｃｃ。）に迫る大排気量です！この巨大なピストンから発生されるトルクフルな走りを思う存分楽しめます。
この空気抵抗を考えつつ、ポルシェとひと目で解る絶妙なフロントマスクが最高です！９１１と差別化を図りながらもこの時代のポルシェらしさが全面に押し出したデザインです。個人的にはＦＲのスポーツカーの中ではトップクラスのデザインだと思います！スポーティでありながらエレガントな曲線のラインが美しいの一言です！ちなみに９６８の生産ラインは次期型にあたるポルシェ・ボクスター（９８６）に使用され、ＦＲモデルは９６８が最終型となります。現在ではパナメーラやカイエン等、レイアウト上ではＦＲを採用しているポルシェはありますが、９６８とはまったく性質が異なります。純粋に走行性能を追求したＦＲモデルは９６８で最後です。
シンプルですが昔ながらのＦＲポルシェの流れを受け継いたリアビューです。クラブスポーツ専用のリアスポイラーが存在感を際立てます。ＦＲポルシェは歴史が古く、初代の９２４は１９７７年にデビューしています。この時代から専用のシャシーから設計されたリアルスポーツカーとして開発されていました９２４から始まり、９４４、９６８と続きますがどのモデルもその時代のトップクラスの性能を持ったスーパーマシンでした。各モデルにターボやレース専用グレードが用意され、ポルシェのＦＲ車に対する本音が見えます。ちなみに９６８にはベーシックモデル、カブリオレ、クラブスポーツ、ターボＳ、ターボＲＳと５グレードありました。ちなみにターボＳは世界で約６０台、ターボＲＳは世界で４台との超少数生産だったのでまず見る事は無いと思います。ターボＲＳは日本では購入者はいなかったようです。
ボディと同色シェルのフルバケットシートが目を引く室内です。フルバケットシートなのでリクライニングも出来ません（前後調整は出来ます。）し、乗り降りも普通のシートに比べると大変です。しかし、座ってしまえば最高のホールド性と腰からダイレクトに伝わる路面状況等、通常のシートとは比べモノにならないくらいの効果を発揮してくれます。クラブスポーツは ベーシックモデルから５０ｋｇ軽量化され、ＬＳＤやビッグキャリパーにドリルドローター等を装備した走りに特化したモデルですので「乗り降りくらいはちょっと大変でも我慢しよう。」と言う気分になるだけの満足度はあります。ちなみに本来ならエアコンやパワーウインドウも装備されなかったのですが、日本モデルはこの２点は装備されていたそうです。もちろん今回の車両にも両装備きちんとありますのでご安心下さい。
誤解を招くといけないので一応説明しておきますが、大変なのはフルバケットシートの乗り降りくらいで他は全然普通に乗れます。クラッチ等も普通ですし、維持費も日本車のスポーツカーと対して変わりません。エアコンも寒いくらいに効きますし、フルバケットシートは座ってしまえば普通のシートよりも快適です。オーディオももちろん使えますし、やろうと思えば通勤等の普段の足に使う事も可能です。敢えて悪い点を言うならば同乗者からのクレームでしょうか？路面の状況やリアにかかるトラクション等がダイレクトに感じられるフルバケットシートですが、乗り心地は褒められたモノではありません。唯一ノーマルシートに負ける点です。
ロングノーズ、ショートデッキのＦＲスポーツのお手本のようなフォルムです。現在もＦＲと言うレイアウトのポルシェはありますが、このようにスポーツカーらしいボディラインの車種はありません。このコンパクトさも魅力の１つです。運転してみると本当に「人馬一体」と言う言葉がピッタリ来るサイズです。これだけ伸びやかな美しいデザインなので見た目は大きく見えますが実際は全然コンパクトです。トヨタ・８６と比べてみると、全長が数ｃｍ長いだけで全幅も全高も９６８の方が小さいです。そしてこの高剛性ボディで１３００ｋｇと言う車重！これは日産・キューブの１２３０ｋｇに近い数字です。３０００ｃｃの大排気量エンジンをキューブクラスの車体に積んでるのですからレベルの違う運動性能なのも納得です。
９６８のＭＴは現在非常に流通量が少なく、希少車になっています。その中でもクラブスポーツはさらに希少です！これだけデザイン性に優れ、走行性能の次元も高く、不当なまでな低価格な車種と言ったら９６８しかありません！３リットルの排気量でノンターボエンジンと言う車は傾向的に高速をのんびり流すグランツーリスモ的な味付けをされがちですが、９６８はサーキットからワインディングロード、高速道路まですべて楽しめます！高剛性ボディに強力なブレーキ、高い次元でまとめられた走りのバランス等本当にポルシェが好きな方だったら解って頂ける魅力が満載です。日本だからこその低価格で楽しめるＦＲポルシェ、興味をお持ちだったらぜひ現車をご覧下さい！不当な価格だからこそ、同価格のスポーツカーとは比べモノにならない性能、満足度が得られます。
ちなみに当店では機関維持のために定期的に走行します。走行コースは早朝の交通量の少ないワインディング、約２週間に１回１５キロ程度走行します。エンジンスタートは１週間に２回です。日本は走行距離が少ない車＝程度が良いと言う妙な考えが定着しておりますが、これは大間違いです。走行距離が多くてもきちんとメンテナンスを受けて適度に走行している車は非常に程度が良いです。逆に走行距離が少なくても適度に走行していない車は最悪なコンディションになっている個体も珍しくありません。ちゃんと走ってあげる事がコンディション維持には必要不可欠なのです。走ると言ってもアイドリングに近いような低回転でダラダラ走るだけでは逆に悪影響です。きちんと機関維持のための走り方があります。高回転まで回してやって、オイルや圧力が細部まで行き渡るような走り方が必要です。また、電装関係も乗るたびに使ってやる事によって劣化を防げます。ここまで気を遣ってやるからこそ、良いコンディションを保てるのです。
どんな車種にも相場と言うモノがあります。性能が良くなくても高い車種もありますし、今回の９６８のように性能が良くても安い車種もあります。残念な言い方です、日本は回りの人気やイメージ、宣伝等の広告に振り回される方が非常に多い人種です。本当の価値の解らない方の多い（解っていても価値よりも回りの目や評価を気にする。）方の多い国ですので、９６８のような超高性能車が不当に安いのです。もし９６８にマイナスイメージしか持っていない方がいたら、ぜひそのイメージを取り払ってもう一度きちんと９６８のスペックや造り、走行性能等を見て下さい。妙なイメージや回りの評価を取り払えば、きっと９６８の本来の価値が見えると思います。そして、そのように本質を理解された方だけが割安に高品質なモノを手に入れられるのが日本と言う国なのです。
ちなみに「ポルシェ」と言うだけで維持費がとんでもなくかかるように感じる方がいらっしゃいますが、それはとんでもない誤解です。維持費は同クラスの日本車スポーツカー等と同等です。９１１にも言える事と言うか、ほとんどが９１１が原因なのですが、なぜポルシェと言うだけで「維持費が高い！」と言うイメージが定着しているのでしょうか？原因は「知らないのに手を出す店が多過ぎる。」からです。ポルシェ（特に９１１シリーズ。）は日本車では考えられないような造りをしている部分が多々あります。壊れた時にきちんとポイントを抑えた修理が必要なのですが、それを知らない店が修理するとどうなるか？結果は簡単で「高額な修理代を払ったのにきちんと直ってない。」と言うオーナー泣かせな現象が起きます。本当に知っている店が少ないのでこのようなイメージが定着しているのです。
ちなみに間違った修理をしてしまった店も別に好きで直していないワケではないのです。解らないのでそれ以上出来ないのです。そして、純正パーツは年々価格が上がっています。バカみたく高い純正パーツではなくＯＥＭ品を使う事によってコストを抑えたり出来るのですが、使って大丈夫なＯＥＭ品と使ってはいけないクオリティのＯＥＭ品等、これもまたデータと知識が必要です。これらをきちんと知っているショップで整備すればポルシェと言えど、維持費はそんなにかかりません。参考までにポルシェファミリートップクラスで維持費がかかるイメージの空冷ポルシェ、ポルシェ・９１１ターボ（９６４）の維持費をご覧下さい。ちなみに９６８は９１１よりもトラブルの出る可能性低いですし維持費も安いです。もちろんきちんとメンテナンスされている個体での話ですのでご了承下さい。
９６８の特徴の１つであるポップアップヘッドライトです。ヘッドライトオフの時は空気抵抗を優先して格納されていますが、ヘッドライトオンの時は視界を優先して起き上がります。このタイプのヘッドライトはポルシェ・９２８、ポルシェ・９１１ターボＳフラットノーズ（９６４）、ブッフマンポルシェ、ランボルギーニ・ミウラ等にも採用されていました。リトラクタブルヘッドライト同様、このポップアップヘッドライトも現在の規格では安全基準の問題から、生産不可能になっています。主な原因としてはライトを上げた状態で歩行者等と衝突した時に人間側のダメージの問題のようですが、真相は不明です。昔は全世界のスポーツカーの代名詞レベルに採用されていたリトラクタブルヘッドライト、ポップアップヘッドライトを味わえる車両でもあります。ちなみに２００５年のシボレー・コルベットのフルモデルチェンジを境にリトラクタブルヘッドライトは新車市場から消滅しました。
後ろから迫る車にクラブスポーツである事を強く主張する純正シェル同色フルバケットシートです。さすがに「走行性能世界一のメーカー。」と言われるポルシェだけあって、こう言った「走り」に関する演出は非常に上手いです。スポーティさばかりを主張すると高級感等は失われるケースが多いですが、ポルシェはどのスポーツモデルもバランスの良く高級感とスポーティ感が演出されています。バケットシートはリクライニングもしない（前後調整は出来ます。）し表面もモケットで走りを全面に出していますが、車内は全体的にレザーインテリアで高級感もあります。ちなみにドイツ本国ではクラブスポーツはパワーウインドウ、エアコンすらも無い設定でした。本当にレース専用のグレードだったのです。しかし、日本での販売の事を考えるとさすがにパワーウインドウやエアコンは無いと厳しいとの事で日本仕様には上記快適装備が付いた状態で販売されました。余談ですがベーシックモデルの９６８の電動パワーシートは２２ｋｇ、クラブスポーツのフルバケットシートは１３．６ｋｇとのデータもあります。
ドライバーの走りのツボを激しく刺激するワンオフマフラーも装備しています。ターボ等の過給器を装備しない自然吸気エンジンのマフラーは一歩間違えると低速トルクが薄くなったり、高回転が回らなくなったりと言う危険性がありますが、こちらのマフラーはそのような欠点は一切ありません。低回転から高回転まで非常にバランス良くまとまっており、ドライバーにとっては最高の快音を奏でてくれる最高のマフラーです。注意したいのはどの領域でも最高のサウンドなので、ついついアクセルを踏み過ぎたり低いギアで高回転まで回してしまって無駄に燃費が悪くなったりする点です。大排気量らしい図太いアイドリングから可変バルブタイミング機構ヴァリオカムエンジンの切り替わりまで、どの領域でもドライバーを楽しませてくれます！
１７インチのカップタイプホイールも装備しています。ポルシェでは１番ベーシックなデザインであり、１番人気のあるデザインでもあります。ポルシェは年式、モデル、型式に関係無くすべてＰＣＤは１３０の５穴です。ＰＣＤとはピッチサークルダイヤメーターの略で、ハブボルトの中心を結んで描かれる円の直径をミリで表したモノです。全車一緒ですのでオフセットやインチ数さえ合えば、ポルシェ用のホイールだったら何でも使えます。ちなみにポルシェ以外でＰＣＤ１３０のホイールと言うとフォルクスワーゲン・トゥアレグ、アウディ・Ｑ７、メルセデスベンツ・ゲレンデヴァーゲン等の巨大なＳＵＶくらいしかありません。ポルシェ内での流用はそれなりの選択肢がありますが、ポルシェ以外となると途端に選択肢が少なくなります。
もはやスポーツモデルと言ったら当然になりつつあるＥＴＣももちろん装備しています。前述しましたが、９６８はサーキットやワインディングだけでなく、高速道路をゆったり流しても非常に気持ちの良い走りが味わえます。もちろんアクセルを床まで踏み込んだらとんでもない速度まで加速してくれますが、法定速度前後でのクルージングも楽しいです。剛性の高いボディとレカロ製の純正バケットシート、大排気量のエンジン等が疲れ知らずのドライブを提供してくれます。スポーツモデルにおけるＥＴＣの利点は「完全に停止しないので常に走行風によるエンジン等の冷却。」、「ゼロスタートを減らす事によるクラッチの劣化防止。」、「ゼロスタートを減らす事によって向上する燃費。」等細かい事は色々ありますが、何と言っても最大の利点は「ドライバーが面倒臭くない。」でしょう。料金所のたびに財布を取り出し、運が悪ければ毎回小銭を受け取って財布にしまうと言う一連の流れは結構ストレスを感じるモノです。仕事の方は領収証等をきちんと取っておかなければいけませんし、スタート前にお金や領収証を急いでしまうのはなかなかイライラします。心情的な問題ではありますが、やはり装備してあれば嬉しい事は間違いありません。
３０００ｃｃ（正確には２９９０ｃｃ）と言う排気量でありながら、直列４気筒ＤＯＨＣと言う世界で類を見ない特殊なＭ４４型エンジンです。普通は３０００ｃｃクラスになるとＶ型６気筒や直列６気筒等の６気筒以上のエンジンを使うのですが９６８は直列４気筒を採用しています。ちなみに１気筒あたり７５０ｃｃと言う、あの世界最大級の排気量を誇るダッジ・バイパー（１気筒あたり８００ｃｃ。）に迫る巨大なピストンを使用しています。このピストンから発生する太いトルクと可変バルブタイミング機構ヴァリオカムエンジンによる高回転までのパワーが９６８の魅力の１つでもあります。ちなみに９６８のベースであるポルシェ・９２４はエンジン、ボディ、ミッションすべてアウディで生産されたので「アウディ・ポルシェ」等と言う呼び方をされていました。次のモデルのポルシェ・９４４からはエンジンがポルシェ製、ミッションとボディはアウディ製、９６８はボディとエンジンがポルシェ製、ミッションはゲトラグ製になり９１１と同じ生産体制になりました。ちなみにＭ４４エンジンは最大馬力は２４０ｐｓ、最大トルクは３１ｋｇと言う数字ですが、これは同年代の９１１の最大馬力２５０ｐｓ、最大トルク３１．６ｋｇと比べても遜色ない数字です。９１１の方が排気量が６００ｃｃ大きい事を考えると９６８のエンジンのポテンシャルが際立ちます。
サーキットで闘う９６８の動画です。たくさんのポルシェ等と一緒にレースしています。ドライバーさんやチームのメンバーの笑顔が本当に楽しそうです！レースの結果も最後の方に写っていますが、この結果が９６８の走行性能の高さの証明です！
トップに戻る